La Belgique, terre d’accueil : une histoire régionale.

Une récente étude publiée par le sociologue belge Jan Hertogen a remis en avant la question de l’immigration en Belgique et de l’intégration des populations allogènes.

Car l’étude démontre de très importantes disparités selon les régions du pays. La population étrangère ou « d’origine étrangère » (dont l’un au moins des parents est né à l’étranger) composerait 75 % de la population bruxelloise, un taux trois fois supérieur à celui de la Wallonie (qui avec 24 % se situe à la moyenne nationale) et cinq fois supérieur à celui de la Flandre (15 %). 

Ce taux atteint même 90 % dans deux communes bruxelloises, Ixelles (où la première minorité sont les Français) et ma bien aimée commune de Saint-Gilles (où arrivent en tête les Marocains).

En soulignant les disparités entre régions, le sociologue met directement en question l’efficacité des politiques d’intégration. Car si, en Belgique, les politiques migratoire et d’asile dépendent des autorités fédérales, l’intégration des populations immigrées relève, quant à elle, de la compétence des régions et des communautés.

Alors, Bruxelles terre d’accueil et Flandre terre d’exclusion ?

Le schéma semble par trop caricatural. Et la Flandre, souvent pointée du doigt pour les positions nationalistes qui y émergent, assume néanmoins depuis déjà 2001 une politique d’intégration active et volontaire dont le Sud est bien forcé aujourd’hui de reconnaître qu’elle présente certaines qualités.

L’Inburgering (« parcours d’intégration civique »), y est imposé aux étrangers majeurs qui viennent durablement s’installer sur le sol flamand. Il s’agit d’un contrat donnant-donnant où, contre l’engagement d’assiduité et d’efforts d’intégration, notamment linguistiques, le néo-arrivant bénéficie de services aussi multiples que variés destinés à faciliter son installation.

Un premier volet mêle formations pratiques et théoriques :

- une orientation sociale à vocation pratique (Comment utiliser les transports en commun ? Où trouver une aide médicale ? Comment s’organise l’enseignement ? etc.),

- des cours de néerlandais,

- une orientation professionnelle.

Le parcours d’intégration civique secondaire propose aux intégrants une formation professionnelle ou une formation en entreprise.

Une attestation leur est ensuite délivrée. Elle pourra être exigée, notamment pour les démarches en vue de leur régularisation.

Politique de flamandisation des néo-arrivants comme dénoncé par certains ? L’inburgering s’inspire en effet du principe de territorialité, tant décrié du côté francophone.

Pourtant, l’efficacité du système, qui associe un nombre important d’acteurs publics, associatifs et privés complémentaires, a incité finalement les Bruxellois et les Wallons,  traditionnellement plus réticents à toute démarche d’assimilation, à mettre en place des politiques similaires d’intégration à la citoyenneté.

En novembre 2012, l’Inburgering francophone, calqué sur son aîné flamand, est à son tour devenu obligatoire. Et une démarche similaire est lancée à Bruxelles, sur la base du volontariat (www.bon.be).

L’intégration des populations étrangères et d’origine étrangère, question devenue centrale en Belgique, est ainsi devenue une priorité politique sur l’ensemble du territoire.

Régionales 2014... Partez !

Les élections régionales et européennes auront lieu dans plus d’un an, et déjà le gouvernement fédéral est affecté par la campagne.

La démission le 5 mars 2013 de l’un de ses poids lourds, Steven Vanckere (CD&V), centriste flamand assumé élevé au rang de vice-Premier ministre, pourrait même faire sentir son onde de choc jusque sur la scène politique francophone…

Car à qui profite le crime ? Qui a soutenu avec autant de subtilité que de constance les demandes d’explication et de transparence adressées au ministre, jusque dans son propre camp, dans le dossier du financement de l’ACW (syndicat chrétien-démocrate proche du CD&V) par la banque publique Belfius? … La N-VA (nationalistes flamands), bien sûr !

Celle-ci a réussi un impeccable coup double vis à vis de son principal rival. Elle a non seulement enfoncé la ligne de partage interne au CD&V ; entre les centristes, derrière l’ex-ministre, et l’aile droite du parti, plus que jamais incarnée par Kris Peeters (le Ministre-président flamand) et le récemment promu Pieter De Crem (devenu vice-Premier ministre de la Défense). Mais, plus habile encore, la N-VA pousse sur le devant de la scène électorale cette aile droite, pouvant ainsi jouer à loisir le contraste entre l’original flamingant et la pâle copie, déjà largement décimée aux dernière élections.

Il existe néanmoins un autre grand perdant dans cette affaire, c’est le Premier ministre socialiste qui, avec son gouvernement de coalition, prête là le flanc à la critique de l’ Etat-PS, corrompu et éloigné de sa base.

Comme il était prédit, c’est dans l’opposition que la nationaliste N-VA trouve sa meilleure marge de progression. Il ne pouvait en être autrement quand son président se plaît à asséner seul des vérités qu’une coalition au pouvoir, quelle qu’elle soit, teintera forcément, par le jeu des institutions, de nuances et de compromis.

Les choses sont désormais on ne peu plus claires : il n’est plus possible, comme depuis 2008, de continuer à gouverner comme si la N-VA n’existait pas. Elle caracole à 40 % dans les sondages d’opinion et occupe le mayorat d’Anvers. Le discours nationaliste de Bart de Wever ne peut donc plus être ignoré, il doit être confronté.

Et c’est tout le défi qui se pose maintenant … aux partis francophones. Car la frontière est ténue entre le débat et le dialogue.

Le MR le premier risque de s’y laisser prendre. Si les libéraux francophones ont les premiers compris toute l’importance de ne pas traiter De Wever en paria, certains de ses membres affirment déjà se laisser séduire par le discours économique combattant et anti-PS du maire d’Anvers. Au risque de ne plus pouvoir un jour faire le tri entre ces idées, et le poison nationaliste qui en est le fondement.

Transports bruxellois

Bruxelles, si dynamique et si mouvante, est aussi la capitale de l’immobilité. Difficile en effet de ce déplacer dans cette ville, sans finir échevelé et en rogne contre le monde entier.

Laissons de côté la voiture : aux heures de pointe, comme en journée, impossible de déjouer les pièges infinis que constituent les « files » quotidiennes, et la quantité de déviations mouvantes que nous imposent travaux improvisés, trous dans la chaussée ou chantiers non achevés.

Le vélo alors ? Si la météo vous fait la grâce d’être clémente, auront raison de votre volonté les pavés, les dénivelés, ou encore les rails de tramways…Sur certains axes, la piste cyclable est tout simplement tracée entre les deux rails. Pas moyen de bifurquer ; si le tramway déboule, il ne reste plus qu’à pédaler (et à prier !!).

Le métro apparaît quant à lui rapidement comme une arnaque. On vous promet 6 lignes, mais très vite, on réalise que la plupart du temps, elles s’arrêtent toutes aux mêmes stations. Ma ligne favorite est tout de même la n°2, qui fait un rond. Pratique, car les deux terminus portent le même nom !

Même à pied, la ville promet quelques frayeurs. En bon piéton français, je me croyais toujours protégée par les règles des priorités… erreur ! Ici, les tramways passent avant, alors ne comptez pas sur eux pour ralentir, même si vous vous trouvez sur le passage protégé ; ils se feront un plaisir de frôler votre poussette en ajoutant un fourbe petit coup de klaxon, histoire d’en plus vous ridiculiser. Et surtout, bien regarder où l’on met les pieds ; une dalle déplacée, un trou dans le trottoir sont si vite arrivés.

Bref, ce jour là, j’avais décidé de miser sur les transports en commun. Oublié le métro parisien, ici règne en maître le tramway (en surface) également appelé pré-métro (en sous-sol). Le problème c’est qu’en surface, le tramway se retrouve…dans la circulation (cf. les problèmes décrits ci-dessus).

Mon tramway n’est jamais arrivé. La faute à un véhicule mal garé, qu’il ne pouvait, bien évidemment, contourner.

A Bruxelles, le dossier bruxellois de la mobilité est frappé d’immobilisme. Et cela fait des années que le problème reste soulevé.

Manque de moyens financiers ? (cf. post du 10/09/2012).

Pas seulement.

Le vrai problème bruxellois reste celui de l’automobile. La ville accueille chaque matin environ 400.000 travailleurs qui, usés par les problèmes de ponctualité ferroviaire, privilégient largement leur voiture.

Ils le font d’autant plus facilement que le véhicule de service constitue un avantage couramment accordé, en complément d’un salaire souvent trop imposé. La moitié du parc automobile de la région bruxelloise se trouve ainsi constituée de véhicules de fonction, l’on comprend mieux l’ampleur du problème.

Une circulation automobile sans mesure avec les infrastructures de la ville et sa capacité d’accueil, des « files » même dans les plus larges avenues qui défigurent de leurs cinq voies les quartiers européens, et des travaux d’entretien rendus aussi indispensables que compliqués.

L’attention du gouvernement régional se focalise donc sur ce phénomène des « navetteurs » routiers, qu’un projet de RER tente depuis plus de 20 ans d’endiguer. Le projet est ambitieux, qui vise à mettre en place 7 lignes de chemin de fer entre les communes pourvoyeuses de main d’œuvre et le centre de la capitale. Problème de moyens financiers là encore, mais pas que. Car la mise en œuvre de ce projet implique notamment l’Etat fédéral et les trois régions du pays : autant d’acteurs aux intérêts et orientations politiques qui divergent suffisamment pour continuer de ralentir la réalisation du projet.